Die Eisenbahnkatastrophe von Münchenstein 1891 Als am 14. Juni 1891 bei Münchenstein eine seiner Brücken zusammenbrach, sahen viele Leute im Konstrukteur Alexandre Gustave Eiffel den Hauptschuldigen der Katastrophe. So einfach war die Schuldverteilung aber nicht, denn der privaten Jura-Simplon Bahngesellschaft wurde nach einer Untersuchung durch Fachleute der grösste Anteil an der Verantwortung für das Unglück angelastet, da sie aus Gewinnstreben die Sicherheit vernachlässigt habe. Ein Unglück von nationaler Bekanntheit Das Unglück von Münchenstein mit über siebzig Todesopfern wurde nicht nur in Basel und im Baselbiet schmerzlich wahrgenommen; es wurde über die Kantonsgrenzen hinaus zu einer Katastrophe nationaler Bekanntheit. Sogar im Ausland wurde darüber berichtet. Es begann mit der Abfahrt eines Personenzuges um 14.20 Uhr mit fünf Minuten Verspätung aus dem Bahnhof am Centralbahnplatz in Basel. In zehn Personenwagen sassen über 500 Passagieren. Der Nachfolgebau der Unglücksbrücke. Er überspannt heute neben der Trambrücke und der Strassenbrücke beim Bruckgut in Münchenstein die Birs, an jener Stelle an der am 14.Juni 1891 die alte Eisenbahnbrücke einstürzte. Der grosse Andrang dürfte seine Ursache im Bezirksgesangsfest in Münchenstein gehabt haben. Dort versammelten sich bereits am Morgen des 14. Juni 1891 Gesangsvereine, um sich ab 09.00 Uhr im Wettbewerb zu messen. Nach dem Mittagessen begannen um 14.00 Uhr in der Münchensteiner Kirche die Hauptdarbietungen. Der Anlass bei bestem Wetter war ein Publikumsmagnet. Viele Leute aus Basel wollten den freien Sonntag zum Festbesuch nutzen. Passagiere des Unglückszugs Unter jenen die den Tag zu einem Ausflug nutzten war auch der 41jährige Wilhelm Bubeck, ein Basler Prominenter. Architekt von Beruf, war er 1880 zu ersten Direktor des Gewerbemuseums gewählt worden. Als der Kanton 1886 beschloss die Grundlagen für die berufliche Ausbildung mit der Einrichtung einer Gewerbeschule zu verbessern, wurde Bubeck zum deren Direktor berufen, womit er als Staatsangestellter zwei Direktorenposten auf einmal bekleidete. Bis heute ist Bubecks Hand im basler Stadtbild präsent, denn er nahm 1884 an einem Wettbewerb zur Gestaltung neuer Strassenbrunnen teil. Sein zierlicher Gussbrunnen mit der Trinkschale für Hunde am Sockel und dem wappenhaltenden Basilisken am Beckenrand setzte sich durch. Das noch immer populäre Basiliskenbrünnchen ist bis heute anzutreffen. Wilhelm Bubeck war an diesem verhängnisvollen Tag mit einem Familienausflug unterwegs. Den Unglückszug bestieg ebenfalls der 25jährige Dr. August Jenny von Langenbruck. Er war Historiker und das Basler Jahrbuch seiner Tage nannte ihn einen zu schönen Hoffnungen berechtigten Philologen. Jenny wirkte in Therwil als Bezirkslehrer. Mit dem Zigarrenhändler Konrad Zaeslin und dem Kaufmann Fritz Zaeslin fuhren auch zwei Brüder aus Basel mit, deren Eltern nahe des Festortes in Münchenstein mit der Hofmatt ein Landgut besassen. Mit Jakob Sutter hatte der Zug auch einen Passagier welchen man schon damals als "self made man" bezeichnete. Er hatte ein Geschäft für Textilwaren an der Freien Strasse 11 besessen und im April 1879 den Gasthof zum Wilden Mann an der Freien Strasse 35 gekauft. Er baute die Liegenschaft um und richtete darin eines der grössten Schweizer Geschäfte für Mode und Konfektionswaren unter dem Namen "Magazine zum Wilden Mann" ein. Die Zugkombination Nebst den Personenwagen hatte der Zug noch einen Postwagen, einen Eilwagen und einen Gepäckwagen. Der ganzen Komposition wurde eine weitere Lokomotive vorgespannt. Hinter der zweiten Lokomotive befand sich der Gepäckwagen, dem zwei Passagierwagen folgen. Hinter diesen kamen der Post- und der Eilgutwagen und erst dann die übrigen Personenwagen. Die ungewöhnliche Kombination sollte schreckliche Folgen für die vorderen Passagierwagen haben. Als 1874 der Bau der Eisenbahnbrücken über die Birs für die Juralinie in Auftrag gegeben wurde, kam mit dem Büro von Alexandre Gustave Eiffel ein junges Unternehmen zum Zuge, welches bereits einige Eisenbahnbrücken und vier grössere Eisenbahnviadukte in Frankreich gebaut hatte. Der Vertrag Eiffels gestattete es ihm, den vorgelegten Plan für die Birsbrücke bei Münchenstein nach Gutdünken zu ändern was er auch eifrig tat. Schliesslich hatte seine fertige Brücke am Ende mit dem ürsprünglich geplanten Projekt wenig gemein. Mit ihren 42 Metern Spannweite überwand die Balkenbrücke den Fluss rund fünf Meter über dem Wasserspiegel. 1875 vollendet und in Betrieb genommen, gab sie keinen Anlass zu Klagen. Allerdings bewirkte ein Birshochwasser 1881 ein Absinken der Widerlager. Sichbare Schäden waren rasch behoben, aber statische Schäden blieben unbemerkt. Fahrt ins Unglück Am 14. Juni hatte bereits um 12.20 Uhr ein Güterzug der über doppelt so schwer wie der Unglückszug war die Brücke ohne besondere Vorkommnisse passiert. Ca 25 Minuten vor der Katastrophe war ein Zug mit einem knappen Drittel des Gewichts über die Brücke gefahren. Um 14.30 Uhr näherte sich der vollbesetzte Personenzug aus Basel mit seinen 324 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 50 Stundekilometern der Birsbrücke. Rund 650 Meter vor der Brücke drosselte die planmässig betätigte Westinghouse-Bremse das Tempo auf rund 40 Stundenkilometer. Diese druckluftgetriebene Bremse sollte wenige Augenblicke später verhindern dass die Katastrophe noch schlimmere Ausmasse annahm. Der Zug fuhr auf die Birsbrücke und als die erste Lokomotive das Widerlager an der Münchensteiner Seite erreichte, spürten die Männer auf den Lokomotiven eine leichte Rechtsneigung. Dann bemerkten sie eine sanfte Veränderung der Steigung, der plötzlich ein gewaltiges Bersten und Krachen folgte. Zwischen beiden Lokomotiven war die Brücke gebrochen. Die Vorspannlokomotive Nr.203 wurde seitlich vom Münchensteiner Widerlager gerissen und fiel in einer halben Drehung in die gerade Hochwasser führende Birs. Die zweite Lokomotive stürzte mitsamt der abbrechenden Brücke in den Fluss. Ihr folgten die angehängten Wagen. Passagierwagen stürzen in den Fluss Die hinter dem Gepäckwagen nach der Lokomotive angekoppelten beiden Passagierwagen 1. und 2. Klasse sanken schlagartig in die hohen Fluten der Birs. Gleiches geschah mit dem Eilgut- und dem Postwagen. Noch zwei Personenwagen 3.Klasse stürzten ebenfalls in den Fluss über die vorangegangenen Wagen, während ein dritter Personenwagen (1. und 2.Klasse) auf dem Widerlager vor der Brücke hängen blieb aber regelrecht zerrissen wurde. Die letzten Wagen blieben stehen. Der Luftdruck brach ab als die vorderen Wagen in den Fluss stürzten und die Leitung riss. Dadurch wurden sofort die Bremsen aktiviert was die hinteren Wagen zum stehen brachte bevor sie auch in den Abgrund rollten. Bei der Münchensteiner Kirche wurde vor Publikum gesungen. Es sei eben das Lied "I han es Hüsli nätt und blank, im liebe Schwizerland" vorgetragen worden, als ein Mann die Treppe hochrannte. Ausser Atem sei er zu Kirche gelangt und habe in die Menge geschrien: "D Ysebahnbrugg isch abe!". Zugleich drang die Geschäuschkulisse des wenige Gehminuten entfernten Unglücks zu den Festbesuchern hinauf. Dampf und kochendes Wasser entwichen den Kesseln der gestürzten Lokomotiven und Menschen riefen um Hilfe. Zu den ersten Helfern am Unglücksort gehören Festbesucher. Bald war auch die aufgebotene Feuerwehr von Münchenstein da. Erste Helfer am Ort des Unglücks Am schlimmsten hatte es die Passagiere der ersten Personenwagen getroffen. Ihre Wagen waren mit dem abgestürzten Teil der Brücke in die Birs gesunken, die zu allem Unglück gerade noch Hochwasser führte. Die nachfolgenden Wagen waren auf die bereits abgestürzten regelrecht raufgefallen, drückten sie tiefer ins Wasser und zerstörten Partien der Fahrgasträume jener Wagen die unter ihnen lagen. Viele Leute waren in den Trümmern eingeklemmt. Direkt am Münchensteiner Brückenkopf steht heute noch das Bruckgut, ein barocker Landsitz der damals im Besitz der Basler Familie Geigy-Buckhardt war. Dort holte man Leitern und Bretter, mit denen erste Rettungsmassnahmen improvisiert werden konnten. Die über die Brücke geführten Telegraphenleitungen waren beim Einsturz unterbrochen worden, so dass auf diesem Weg keine Hilfe gerufen werden konnte. Im Wasser trieben Tote und Verletzte. Das Ökonomiegebäude des barocken Bruckguts, welches man 1891 allgemein als Geigy'sches Landgut kannte. In der Scheune dieses Gebäudes wurden am 14.Juni 1891 die Toten aufgereiht um von Angehörigen idendifiziert zu werden. Leichen in der Scheune Auf der tiefer gelegenen Wiese an der Birs sammelte man die Leichen und richtete einen ersten Versorgungsplatz für Verletze ein. Ohne taugliche Hilfsmittel stiegen Helfer auf waghalsigem Weg über die Trümmer im Wasser um überlebende Passagiere zu retten. Flexible Schneidbrenner gab es noch nicht, so mussten Eingeklemmte mit manuellen Mitteln befreit werden. Nach rund einer Stunde traf von Basel her kommend ein Extrazug ein. Auf die Unglücksstelle kam nun ein Grossteil der an diesem Tag abkömmlichen Basler Ärzteschaft. Auch waren Basler Feuerwehrleute eingetroffen, um ihre Münchensteiner Kameraden zu unterstützen. Aus der Kaserne Basel eilten Kader und Rekruten der Sanitätsrekrutenschule der Armee nach Münchenstein. In einigen tragischen Fällen mussten Mediziner an eingeklemmten Verletzten Notamputationen durchführen um sie aus ihrer Lage zu befreien. Im Ökonomiebau der Bruckguts wurde einerseits ein Lazarett eingerichtet, zum andern wurden dort die Toten gesammelt. Am Abend lagen in der Scheune knapp 50 Leichen, von denen viele darauf warteten von Verwandten idendifiziert zu werden. Die Scheune des Bruckgutes war Schauplatz erschütternder Szenen. Ums Leben gekommen waren beispielsweise unweit des Hofguts ihrer Eltern die Brüder Zaeslin. Auch Wilhelm Bubeck war unter den Toten. Die Opfer Der Tod hatte grässlich in den Familienausflug der Bubecks hineingegiffen. Nebst Wilhelm hatten auch sein Bruder, der Primarlehrer Johannes Paul Bubeck-Degen und dessen kleine Tochter Elisabeth den Tod gefunden. Nur die Mutter überlebte schwer verletzt. Auch der betagte Vater der getöteten Brüder Bubeck konnte mit ernsten Verletzungen aus den Trümmern geborgen werden. Besonders tragisch mutet auch der Fall der Familie Dielmann an. Nur der Vater mit drei Kindern überlebte, während die Mutter mit ihren Kindern Eduard, Ernst und Fritz umkamen. Vom Bahnpersonal verloren der Zugführer Friedrich Wenger von Biel und der Führer der ersten Lokomotive, Johannes Bodmer von Delemont ihr Leben. Es zeichnete sich ab, dass es länger dauern würde bis alle Toten gefunden waren. Zerstörte Wagen und zwei Lokomotiven von über 12 Tonnen Gewicht waren mit den Brückentrümmern zu bergen. Über fünf Stunden nach dem Unglück, gegen 20.00 Uhr, wurde der letzte lebende Passagier geborgen. Die Schwerverletzten waren ins Basler Bürgerspital gebracht worden, dem Krankenhaus welches der Stelle der Katastrophe an nächsten war. Um alle Todesopfer des Unglücks zu bergen und um die Bahnlinie wieder befahrbar zu machen, waren in den Wochen danach grosse Anstrenungen nötig. Im Flussbett der Birs wurde ein Rechen installiert. Dieser Rechen sollte abtreibende Leichen auffangen. Taucher wurden an der Unfallstelle eingesetzt und aus Arlesheim, Binningen, Birsfelden und Liestal kamen Feuerwehrmannschaften um sich in wechselndem Turnus bei den Aufräum- und Bergungsarbeiten abzulösen. Die Armee schickte Infanterie zur Hilfe, und Genietruppen die mit speziellem Gerät und Fachkönnen die Arbeiten unterstützten. Die Katastrophe stiess auf nationales Echo. Die heutige Eisenbahnbrücke (die alte Brücke hatte nur ein Gleis). Zum jenseitigen Ufer hin lagen die beiden Lokomotiven, während Fracht- und Passagierwagen in die Birshälfte zur Kamera hin in den Hochwasser führenden Fluss stürzten. Internationales Aufsehen Am Tag nach dem Unglück drückten National- und Ständerat in speziellen Ansprachen den Angehörigen der Opfer ihr Mitgefühl aus. Die internationale Presse bezeichnete die Katastrophe von Münchenstein mit ihren über 70 Toten und über 170 Verletzten als " Das grösste kontinentale Eisenbahnunglück". Es gab damals nur einen vergleichbaren Unfall in der europäischen Eisenbahngeschichte - den Einsturz der Brücke über den Firth of Tay. In der stürmischen Nacht des 28.Dezember 1879 brach kurz nach 19.00 Uhr der Mittelteil der mehr als 3 Kilometer langen Brücke über den Firth of Tay unter der Belastung des Windes und des von Edinburgh kommenden Postzuges zusammen. Niemand von den 72 Passagieren und 3 Mann Zugspersonal überlebte. Theodor Fontane verewigte das Unglück mit dem Gedicht "Die Brück am Tay" dessen Maxime lautete: "Tand, Tand, Ist das Gebilde von Menschenhand". Spannungen zwischen Stadt und Land Indes brachen zwischen Basel-Stadt und Basel-Landschaft einmal mehr alte Differenzen neu auf. Obschon das Unglück auf Baselbieter Boden geschehen war, gelangte die Basler Regierung unter Übergehung der zuständigen Verantwortlichen mit einem Telegramm an den Bundesrat, da sie der Ansicht war dass die Räumungsarbeiten nicht verankämen. Damit stiess man den Kantonsnachbarn vor den Kopf, was dem Klima nicht förderlich war. In den Tagen nach dem Unglück zog es viele Gaffer hinaus an den Unfallort, darunter auch zahlreiche die aus Basel kamen. Zurück in der Stadt beklagten sie die angebliche Unfähigkeit der baselbieter Verantwortlichen beim Vorgehen und die vermeintliche Gemächlichkeit mit der die Räumungsarbeiten voranschritten. Immerhin meinte das Basler Jahrbuch 1892, dass die Entrüstung ihre Ursache in mangelnder Sachkenntnis haben könnte. Die meisten der empörten Neugierigen könnten sich als Laien keine Vorstellung davon machen, was überhaupt nötig sei um auch nur eine der Lokomotive von über 12 Tonnen Gewicht zu bergen. Dennoch begleiteten Gehässigkeiten in der Presse die Arbeiten um das Unglück. Der Bahnverkehr konnte am dem 10.Juli über eine provisorische Holzbrücke wieder rollen. Von den mehr als 170 Verletzten mussten über 40 in Spitalpflege verbleiben. Nachwehen Unter den Spitallägrigen befand sich auch Jakob Sutter, der bereits erwähnte Besitzer der Magazine zum Wilden Mann. Seine Verletzungen war derart gravierend, dass er nach einigen Tagen im Krankehaus starb. Die Eltern der getöteten Brüder Zaeslin stellten das nahe Landgut Hofmatt in Münchenstein zur Verfügung, damit sich dort die genesenden Verletzten aus den Basler Spitälern erholen konnten. Heute ist die Stiftung Hofmatt ein Alters- und Pflegheim. Das letzte Todesopfer wurde am 24.Juni geborgen. Der Tote wurde nicht in den Trümmern gefunden sondern war wohl schon früh flussabwärts getrieben worden, wo man ihn einige hundert Meter weiter zehn Tage nach der Katastrophe fand. Es handelte sich um den bereits genannten August Jenny von Langenbruck, der in Therwil Bezirsklehrer war. Basel hüllte sich nach dem Unglück und Trauer. Für zehn Tage gab es weder Theater noch Konzerte. Der Obelisk zum Gedenken an den 14.Juni 1891 auf dem alten Kirchhof von Münchenstein. Er wurde an jener Stelle errichtet, wo damals fünf Opfer des Unglücks bestattet wurden, und ist einer der letzten Zeugen der Katastrophe. Am Mittwoch dem 17.Juni 1891 wurden auf dem Friedhof von Münchenstein fünf Todesopfer unter grosser Anteilnahme beigesetzt. Die Angehörigen der Umgekommenen hatten eine Bestattung in der Gemeinde gewünscht, in der das Unglück geschehen war. Die Stelle an der die fünf ihre letzte Ruhe fanden wurde später mit einem Gedenkobelisk versehen, den die Jura-Simplon-Bahn gestiftet hatte. Er erinnert bis heute an die Eisenbahnkatastrophe von Münchenstein. Beitrag erstellt 10.06.08 / Nachgeführt 05.08.08 Quellen: primär genutzte Karl Loeliger, Das Eisenbahnunglück zu Münchenstein 14. Juni 1891, publiziert im Baselbieter Heimatbuch, Band VI, 1954, Herausgegeben von des Kommission zur Erhaltung von Altertümern des Kantons Basellandschaft, Seiten 127 bis 139 (mit offizieller Totenliste der Polizeidirektion) Fritz Baur, Basler Chronik vom 1. November 1890 bis 31. Oktober 1891, publiziert im Basler Jahrbuch 1892, 1892, herausgegeben von Albert Burckhardt und Rudolf Wackernagel, Verlag von R.Reich, Seiten 221 bis 227 Bernd Nebel, Einsturz der der Birsbrücke bei Münchenstein (Basel), publiziert im Internet unter http://www.bernd-nebel.de/bruecken/4_desaster/birs/birs.html Ruedi Graf, Die Eisenbahnkatastrophe von Münchenstein, 14. Juni 1891, Versuch einer Archäologie des Blicks, publiziert in Bildgeschichten - Aus der Bildersammlung des Staatsarchivs Basel-Stadt 1899-1999, 1999, Verlag Schwabe & Co AG, IBSN 3-7965-1418-9, Seiten 72 bis 75 sekundär genutzte Hans-Rudolf Heyer, Kunstdenkmäler des Kantons Basel-Landschaft, Band 1 - der Bezirk Arlesheim, 1969, Birkhäuser Verlag, Seite 296 (zum Bruckgut in Münchenstein) Gustav Adolf Wanner, Gründung und Entwicklung des Gewerbemuseums, publiziert in 100 Jahre Gewerbemuseum Basel, 1978, herausgegeben vom Gewerbemuseum Basel, Birkhäuser AG, Seiten 25 und 26 (zu Wilhelm Bubeck als Direktor des Gewerbemuseums) Arthur Burger, Brunnengeschichte der Stadt Basel, 1970, Herausgegeben vom Verkehrsverein Basel, Seite 138 (zum Basiliskenbrunnen von Wilhelm Bubeck) Hans Adolf Vögtlin, "Wie Basel zu Warenhäusern kam", 156. Neujahrsblatt der GGG 1978, Helbing & Lichtenhahn, Seiten 50 und 51 (zu Jakob Sutter und seinem Geschäft) F.A.Stocker, Der Gasthof zum Wilden Mann, publiziert in Basler Stadtbilder - Alte Häuser und Geschichten, 1890, H.Georgs Verlag, Seite 237 und 283 (zu Jakob Sutter und der Liegenschaft zum Wilden Mann) >> Zum Seitenanfang >> Zu den Dossiers >> Schlagwortkatalog